Чем более солидная дата появляется рядом со словами Великая Победа, тем меньше у нас остаётся возможности слышать рассказы и воспоминания о Великой Отечественной войне из первых уст. Сегодня с  нашими читателями будут говорить очевидцы Великой войны и Великой Победы. Эти материалы были подготовлены в разные годы краеведом Андреем Бурлаковым.

Сергей  Алексеевич  Федотов   (1906 –1994) — ветеран Великой Отечественой войны, Сиверское городское поселение

Уроженец села Каложицы Ямбургского уезда Санкт-Петербургской губернии (ныне — Волосовского района Ленинградской области). С 1934 года служил в Красной армии, окончил военное училище, старший лейтенант, инженер-строитель. В предвоенный период работал в районном военкомате города Кингисеппа. 23 июня 1941 года, как офицер запаса, Сергей Федотов был вызван в приписную часть, находившуюся на Карельском перешейке под Ленинградом. Здесь, на базе учебного дорожного батальона, был сформирован 64-й дорожно-эксплуатационный полк фронтового подчинения. С. А. Федотов был назначен начальником технического отдела полка, в состав которого входили пять офицеров-дорожников и два чертёжника.

С момента окончания формирования полк занимался изучением состояния и ремонтом сети дорог от Ленинграда до Выборга, на случай эвакуации танковых и артиллерийских частей. В августе 1941 года, под натиском превосходящих сил противника, наши войска отошли к Ленинграду и заняли оборону. После этого полк был переброшен в район Ладожского озера и Невской Дубровки для обслуживания дорог и строительства новых магистралей.

Из воспоминаний С. А. Федотова:

— На всю жизнь запомнился мне день 8-го сентября 1941 года — день начала блокады Ленинграда. В этот день я находился в деревне Ваганово, которая была в 2-х километрах от Ладожского озера. Встретил меня начальник дорожного управления Ленинградского фронта генерал-майор

В. Г. Монахов и говорит: «В районе Невской Дубровки идут ожесточённые бои, немецкие войска рвутся к Ладожскому озеру, и Вам, товарищ Федотов, приказ: возьмите роту солдат с инженерным имуществом и сразу же отправляйтесь на противоположный берег Невы в район Невской Дубровки, для восстановления разрушенных дорог и мостов».

Примерно через час, в составе роты — человек 180–200, — пяти подвод

с инженерным имуществом и одной легковой машиной мы отправились в путь. Двигались мы по плохой труднопроезжей грунтовой дороге; в основном, по заболоченной лесистой местности, где автомашина часто застревала, и выталкивать её приходилось с помощью солдат. Протяжённость этой дороги была, примерно, 20 километров. К месту переправки мы прибыли уже под вечер. Паром, состоящий из 2-х спаренных барж и буксира, работал. Сразу переправиться на другой берег нам не удалось, так как была установлена очередь, и в данный момент переправлялись стрелковые части, необходимые для подкрепления передовых войск, сражающихся под Невской Дубровкой…

Часа через полтора подошла наша очередь. Мы погрузились на паром и тронулись. Всего на пароме, вместе со стрелковыми частями, находились около 1 000 человек. Когда паром подошёл к противоположному берегу, немецкие войска, прорвав нашу оборону под Невской Дубровкой, быстро продвигались в сторону Ладожского озера. В это время наши отступающие войска, прижатые к берегу реки, бросились на наш паром, имея в своём составе раненых. На пароме началась паника. Благодаря тому, что левый берег реки в этом месте крутой и высокий, мы оказались в мёртвом пространстве; наш военный корабль, защищая нас, усиленно обстреливал берег, тем самым не давая немцам возможности приблизиться к кромке берега. Наступил момент, когда наш корабль открыл пулемётный огонь по немцам, а немцы вели ответный огонь по кораблю и пули летели через наши головы.

В этот момент я сошёл с парома и стал думать, что можно предпринять в данной обстановке, тем более что личным составом парома никто не командует. Находился в раздумье, а тут подбегает ко мне политрук нашей роты и взволнованно говорит мне, что капитан отцепляет буксир и намерен удрать. Я ответил, что ни в коем случае: буксир нам нужен. После этого политрук быстро вскочил на буксир и приказал капитану вновь прицепить паром к буксиру. Вслед за политруком я быстро взошёл на паром и смотрел, как шла прицепка буксира. В это время ещё шла мощная перестрелка наших моряков с немцами и пули свистели над нами. В данной обстановке трогаться парому, наполненному людьми, было опасно, и я приказал капитану буксира стоять на месте до наступления полной темноты, которая уже наступала.

Так мы стояли, не трогаясь, около 40 минут. Потом наступила полная темнота, стрельба прекратилась, и мы поплыли на противоположный берег Невы, но уже по другому направлению, где паром сел на мель, не доплыв до берега метров 70–80.

Всю ночь мы работали, разбирали настил у барж и строили мост с расчётом окончания работ до рассвета. Солдаты работали исключительно хорошо, все понимали, что до рассвета надо эвакуировать всех с парома; в противном случае, немцы могут уничтожить. До наступления рассвета временный мост был построен, по которому эвакуировали весь личный состав, включая раненых, конные подводы с инженерным имуществом и легковую автомашину. Потерь за это время, среди личного состава, не находящихся на пароме, не было. Обратно, следуя по старому маршруту, я с ротой солдат прибыл утром 9-го сентября — в деревню Ваганово, где встретил генерала Монахова и доложил ему о прибытии.

«Я — сказал генерал, — узнав о той обстановке, в которой Вы вчера оказались, считал, что Вы сюда не вернётесь и многие из Вас погибнут, но хорошо, что Вы вернулись в полном составе и без потерь! А теперь, товарищ Федотов, Вам другое задание!» — генерал достал карту западного побережья Ладожского озера и говорит мне:

«Вот, смотрите, на участке от деревни Кокорево до Морье — расстояние здесь около 12 километров — изыщите наибольшие глубины озера у берега, необходимые доя создания 3-х пристаней, способных принимать корабли, и

с обработанными материалами изысканий, сегодня же, к 20.00, прибыть ко мне в Ленинград, в штаб Ленфронта; пропуск Вам будет спущен, свою машину я оставляю Вам…»

(Самые героические страницы его военной биографии связаны с работой по организации строительства «Дороги жизни». Подготовка к её открытию началась по решению Военного Совета Ленинградского фронта в октябре 1941 года. Начальник технического отдела полка С. А. Федотов руководил подготовительным этапом, строительством и сдачей в эксплуатацию ледовой трассы. Две блокадные зимы он провёл в должности начальника центрального участка этой магистрали, в составе 64-го отделения дорожно-эксплуатационного батальона. — А. Б.)

Из воспоминаний С. А. Федотова:

— Особо мне запомнился такой случай: мы с командиром полка ехали с переправы в деревню Манушкино. По дороге мы встретили заместителя командующего Ленинградским фронтом генерал-лейтенанта Логунова, подошли к нему, представились и доложили о нашей работе. Он выслушал нас и говорит: сейчас я вам дам задание. Из планшета генерал достал топографическую карту данного района и на ней красным карандашом провёл линии от дороги Манушкино до переправы, в стороне от существующей дороги, и говорит: «Приказываю: вот здесь построить дорогу, расстояние её около 6 километров, срок исполнения — трое суток». Командир полка, зная хорошо местность, определил, что из 6 километров около 5 километров надо строить дорогу по болоту и ответил генералу, что за такой срок выполнить это задание невозможно. Логунов начал ругать командира полка: «Что значит — невозможно? Сейчас война, время не ждёт», — и далее продолжал.

Я стоял около командира полка и прикидывал, сколько ресурсов надо запросить дополнительно, если спросит генерал. Вдруг, он спросил у командира полка: «Сколько и чего вам ещё надо тут?»

Я ответил: «Товарищ генерал, дополнительно нам требуется…». И начал перечислять. Он меня прервал, достал записную книжку и сказал: говорите! Я стал перечислять: рабочих любых — 6 000 человек, лопат, топоров, пил, вязальной проволоки, всего столько-то (сейчас не помню) и добавил, что прошу инструмент направить к нам из других баз, в полку такого количества его нет. Генерал всё записал и сказал: «Сегодня ночью к вам прибудут 6 000 человек с оборонных работ. И инструмент из баз Ленинграда принимайте! Можете быть свободны».

Сели в машину, командир полка мне и говорит: «Руководить строительством этой дороги я поручаю Вам». Я ответил, что «хорошо». По приезду в оперативную группу я сразу же занялся разработкой проекта организации работ. За каждым участком будущей дороги я закрепил инженера из своего отдела, который полностью отвечал за строительство своего участка дороги. Для этого ему выделялись люди и инструмент.

Помню я этот день в начале октября 1941 года: погода была пасмурная и прохладная, шёл моросящий дождь. Ночью к нам стали прибывать люди, почти одни женщины. Устроить их где-то в помещении не представлялось возможным, и вот они — голодные, усталые, почти без сна, в промокшей одежде и плохой обуви — рано утром приступили к строительству дороги. На болоте строили гать, лесоматериал — подтоварник и жерди — носили по тонкому болоту, на расстояние 700–800 метров. Иногда они, усталые, тащили одну жердь вдвоём, покачиваясь из стороны в сторону. Жаль было на них смотреть, а что делать? Война. Дорога очень была нужна, задание командира надо было выполнять, рядом шли бои. Трое суток, безропотно, самоотверженно, отдавая все свои силы, работали наши женщины, защищая свой любимый город.

Дорога была построена в срок, о чём было доложено командиру фронта.

…В середине ноября 1941 года ударили морозы, и Ладожское озеро стало замерзать. Командование фронтом приняло решение открыть движение по льду озера: от деревни Кокорево до деревни Кобона (восточный берег), протяжённостью 32 километра, для доставки продовольствия в Ленинград и военным фронта, а также для эвакуации населения и оборудования из города на Большую землю…

В период с 15 по 18 ноября наш полк, по приказу командования фронтом, передислоцировался в район Ладожского озера с размещением штаба в деревне Кокорево. В обязанность полка входило строительство и эксплуатация ледовых дорог через озеро. Все ранее обслуживаемые нами дороги были переданы 1-му Дорожно-эксплуатационному полку.

Мне, как начальнику технического отдела полка, пришлось непосредственно заниматься организацией работ по строительству и содержанию дорог… После окончания всех подготовительных работ, 22 ноября 1941 года стало историческим днём открытия Ладожской ледовой дороги ВАД-100, названной нашим народом «Дорогой жизни», протяжённостью 32 километра. Так начиналась героическая Ладожская эпопея, так прокладывалась дорога на Большую землю, сыгравшая большую роль в обороне Ленинграда.

…Дорога была разбита на три участка: два береговых и один центральный. Протяжённость каждого составляла 10–11 километров, не учитывая, что параллельно прокладывались две дороги — во избежание встречного движения. Общая длина их была 20 – 22 километра. За каждым участком закреплялась рота солдат, человек 180 – 200, с приданными к ней командами из других подразделений полка и частей, при этом общее количество личного состава на участке доходило до 500 человек. На дороге были созданы службы: путевая, регулирования, медицинская, связи и охрана дороги…

…После того, как здесь всё было налажено и работа велась организованно, в начале января 1942 года, по приказу командования, я был направлен на центральный участок дороги — для оказания технической помощи. Центральный участок дороги был самым тяжёлым: он больше подвергался артиллерийским обстрелам и налётам вражеской авиации, которая систематически бомбила и разрушала дорогу. Кроме того, весь личный состав участка находился в исключительно тяжёлых бытовых условиях, размещался в палатках вблизи дороги, где солдаты спали на льду, на слое еловой хвои, не раздеваясь и не моясь, при отрицательной температуре.

Всё это создавало огромные трудности в деле обеспечения нормального движения по дороге.

По прибытии на участок я разместился на острове Зеленец (1,5–2 км от дороги), рядом с землянкой, где находился начальник участка товарищ Спринчук и его комиссар…

Прошло дней 5–6 с момента моего прибытия на участок. Я был рано утром в землянке. Приходит солдат-ординарец и говорит мне, что начальник участка заболел. Я вызвал дежурного офицера по острову и приказал ему отправить его на автомашине в санчасть в деревне Кобона, а сам сразу же дал телефонограмму командиру полка товарищу Можаеву, следующего содержания: «Начальник участка тов. Спринчук заболел, мною отправлен в санчасть в деревню Кобона. Командование ротами принял я, прошу Ваших приказаний».

Часа через три офицер из штаба привёз приказ, согласно которому я был назначен начальником центрального участка дороги.

В моём распоряжении было две роты солдат и несколько команд, прикомандированных из других частей. Всего было личного состава 500 человек.

… В первую блокадную зиму стояли очень сильные морозы, доходящие до 40 градусов. Личный состав, работающий на дороге, одет был тепло, но не выдерживали лица: часто они подвергались обморожению. Для защиты лица от обморожения пробовали применять маски и мазь, но это не помогало, и воины вынуждены были продолжать работу, … это вынудило меня обязать личный состав, в период сильных морозов, находиться попарно, следить и помогать друг другу с оттиранием обмороженных мест лица.

Я лично, в такой период почти всё время находясь на дороге, ходил в сопровождении командира взвода лейтенанта Терентьева, который помогал мне оттирать обмороженные места лица, а я ему, и это иногда делалось десятки раз в сутки.

В таких небывало сложных условиях 152 дня просуществовала первая зимняя Ладожская трасса (22 ноября 1941 г. — 24 апреля 1942 г.)…

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 мая 1942 года С. А. Федотов был награждён орденом «Красной Звезды». Вторую блокадную зиму он снова провёл на «Дороге жизни». В третью военную зиму закалённый воин строил новую ледовую дорогу, но уже на другой стороне от Ленинграда. Войска Ленинградского фронта готовились к большим боевым сражениям и полному снятию блокады Ленинграда. По замыслу командования фронта основной удар должен был быть нанесён по врагу с Ораниенбаумского плацдарма. Гарнизон плацдарма нужно было пополнить войсками прорыва. Зимой войска можно было перебросить по Финскому заливу только по льду. Задание по строительству дороги было выполнено своевременно. В 1944 году Сергей Алексеевич участвовал в боевых действиях под Выборгом и Нарвой. Победу встретил в звании инженер-полковника. После окончания войны продолжил службу в Советской армии.

После демобилизации работал на инженерных должностях на важных «секретных» стройках Сибири (Красноярский край) и Урала (Нижний Тагил). Возводил атомные центры. До выхода на заслуженный отдых С. А. Федотов работал в отделе капитального строительства Северо-Западного научно-исследовательского института сельского хозяйства (1966 – 1981 гг.). В мирное время был награжден двумя орденами «Знак Почёта» и медалями.

В январе 1994 года в посёлке Сиверском, в честь 50-летней годовщины полного снятия блокады Ленинграда, состоялось чествование героя «Дороги жизни». Инициатором этого мероприятия стал житель посёлка Андрей Николаевич Колобовников. Оно прошло у дома С. А. Федотова на улице Лермонтова и закончилось исполнением песни «Ладога». Ветерану была вручена почётная грамота Министерства обороны России. Затем состоялся лыжный старт, в котором приняли участие спортсмены трёх возрастных групп.

Похоронен С. А. Федотов на Новодружносельском кладбище.

Его дочь — Зинаида Сергеевна Литовская — многие годы работала педагогом и завучем в Сиверской детской музыкальной школе (ныне: Детская школа искусств имени композитора И. И. Шварца). Проживает в Петербурге, летом — на даче в Сиверской.

Фотография из архива А.В. Бурлакова